Shrike – Bir “Batı-Grönland Deniz Kayağı” Yapımı – Bölüm 2

Başar Titiz’in “Shrike – Bir “Batı-Grönland Deniz Kayağı” Yapımı” isimli makalesinin ikinci bölümünü okuyorsunuz. Birinci bölüm için tıklayın.


Shrike’ın tasarım özelliklerine sahip, çeneli (hard chined) ve ‘derin V’ karinalı kayaklar, sahip oldukları kıvraklık ve kolay roll yapabilme, rotada kalabilme yeteneklerinin karşılığında, altı göreceli düz ve yeni başlayanların çok daha dengeli bulacakları kayaklara göre genellikle daha dengesiz olarak algılanıyorlar. Tabii denge, bir miktar da o kayağı kullanan kişinin fiziksel yeteneklerine ve becerisine bağlı olduğu için bir kayağın ne kadar dengeli olduğu da kolay söylenebilecek bir şey değil aslında. Usta bir kayakçının içerisinde rahat ettiği ve son derece dengeli bulduğu bir kayağı benim gibi bir acemi kullanmaya kalktığında, onu aşırı dengesiz bulabiliyor. Bununla birlikte bir zaman içinde dengesizlik hissinin yol açtığı, rahatsızlık hissi azalıyor ve özellike kötü havalarda, şiddetli dalga ve akıntı da varsa, Shrike türü kayaklar, sakin sular için tasarlanmış akrabalarından daha iyi sonuçlar vermeye başlıyorlar.

Tasarımcıları Chris ve Nick Crowhurst’ün ifadesi ile Shrike türü kayakların bir kenarı üzerine yığıldığı zamanki dengesi, merkez hattı boyunca (küpeştenin her iki tarafta da suya eşit mesafede olduğu konum) olan dengesinden daha yüksek olur.

Buna alışmak da biraz zaman alıyor. Ama fok balıklarının peşinde hızlı ve seri manevralarla dönmek üzere tasarlanan bir teknede, bu zaten olması gereken ve de istenilen bir özellik. Yine Nick’in ifade ettiği şekliyle, Innuit’lerin yüzyıllar içerisinde geliştirdiği bu harikulade yapının üç ana bileşeni, Grönland kayağı, Grönland küreği ve standart Grönland roll tekniği birleşerek, her üçü bir arada sessiz ve uyum içinde çalışıyor.

Shrike ya da benzer bir deniz kayağı yapmayı düşünenler için yol gösterici olmasını umarak şunlar eklemek istiyorum;

  • Kayağı yapınca nereye koyacağınızı muhtemelen düşünerek planladınız ve aynı şekilde de inşaat amacıyla kullanacağınız bir çalışma alanına sahip olduğunuzu kabul edelim. Eğer dik ve yapıştır yöntemi ile bir kayak yapacaksanız, soğuk mevsimlerden kaçınmalı ya da çalışma alanınızı ortalama 18 – 20 °C sıcaklıklara kadar ısıtabilmelisiniz. Bu şekilde kullanacağınız birçok kimyasalın üreticisi tarafından öngörülen kürlenme koşullarına uyabilirsiniz. Soğuk hava, elyaf ve epoksi ile yapacağınız işlerde engelleyici bir faktör.
  • Dik ve yapıştır yönteminde en uzun zamanınızı alacak olan iş, zımparalama işleridir. Neredeyse üretimin tüm aşamalarında zımpara yapmanız gerekecek: Parçaları CNC ile kestirip birbirilerine dikmeden önce çapakları temizleyeceksiniz. Sonra birleşecek kenarları uygun açılara getirmek için hafifçe zımparalayarak şekil vereceksiniz. Kontrplak yüzeyini temizlemek için, ince (> 320 kum) bir zımpara ile temizlemeniz gerekecek. Fileto işleminden sonra eğer macunun kurumasını bekleyecekseniz, bu alanların üzerine elyaf şerit yapıştırabilmek için zımparalamanız gerekecek. Epoksiyi fırça ya da rulo ile sürdükten sonra her kat sonrasında yüzeyi zımparalamanız gerekecek. Daha sonra her bir yapıştırma işleminin öncesi ve sonrasında da yine zımpara yapmak gerekecek. Son olarak artık tekne bitiyor dediğiniz aşamalarda bile, vernik sürme aşamasından önce ve sonra (katlar arasında) yine zımpara ile yüzey temizliği gerekecek. Bu kadar çok zımpara yapabilmek için öncelikle bu işi için doğru malzemeyi kullanmalısınız.
  • Benim kullandıklarım arasında en iyi sonucu verenler, kuru zımpara olarak bilinen türdeki 3M ürünleri, bu adresteki ürünler. Tabi bir de çeşitli biçimlere sahip takozlarınız olmalı. Elektrikle çalışan titreşimli zımparaları kulanmayı da denedim ama çok iyi bir sonuç alamadım. Belki de benim kullandıklarım çok uygun değildi bu işlere. Ama makina da kullansanız, onun sığamayacağı yerler olacaktır ve bu bölgeleri de elinizle zımparalamak zorunda kalacaksınız. Sonuç olarak dik ve yapıştır yönteminin en fazla zaman alıcı kısımının zımpara yapmak olduğunu söylersek abartmış olmayız.
  • Shrike için bir örnek vermek gerekirse, küpeşte, borda ve karina panellerini kesebilmek için elimizde hazır DXF dosyaları olduğunu söylemiştim. Bu çizimleri kontrol ettiğimde (ne yazık ki kesimi yaptırdıktan sonra) ufak tefek ölçü hataları olduğunu gördüm. Bunu tasarımcıya sorduğumda, panellerin el ile kesilmesi sırasında yapılacak hataları karşı emniyet payı olarak ölçüleri bu şekilde bıraktıklarını söyledi. Yine de çizimleri DXF dosyalarından bir CAD ortamına aldıktan sonra, hızlıca kontrol ederek hataları düzeltmekte yarar var. Bu şekilde montaj sırasında parçaların yerlerine tam oturması garanti olacaktır. CNC kesim, başlangıçta düşündüğüm gibi, çok çok fazla bir zaman kazandırmadıysa da, her bir parçanın milimetrenin kesri ölçüsünde hassas kesilmesi, özellikle başlangıçta önemli. Çıkan sorunların kaynağını düşünürken, hatalı kesim olasılığı kendiliğinden ortadan kalkıyor çünkü. CNC freze yöntemi ile kesim yapmadan önce çizimin ölçekli bir maketini (örn. 1/10) lazer ya da CNC ile kestirip plakaların sorunsuz bir araya gelip gelmediklerini kontrol edebillirsiniz.
  • Kesilmiş plakaların boyları, teknenin boyundan kısa olacağı için (kullandığım kontrplağın levha boyu 125 x 250 cm) karina, borda ve güverte panellerine ekler yapmak gerekti. Madem ki CNC kullandık, bu durumda karmaşık bir uç uca ekleme yöntemini seçmek de sorun olmaz diye düşünerek ‘puzzle joint’ denilen yöntemi seçtim.
Kokpit içerisinde “Puzzle Joint”
Kokpit içerisinde “Puzzle Joint”
  • Hazır deneylere başlamışken, bu parçaları birbirine Cyanoacrylate (Japon yapıştırıcısı) ve hızlandırıcı sprey ile yapıştırdım. Şüphe uyandırıcı bu yöntem, Shrike’da iyi sonuç verdi. Normal koşullarda scarf joint denilen yöntemle uç uca eklenen kontrplak paneller, monte edilmeden önce elyaf kumaş ve epoksi ile takviye ediliyor.
  • Dik ve yapıştır yönteminin esasını oluşturan ince deliklerden geçiriken bakır tellerden de kurtulabilir miyim diye epeyce uğraştım. Bir dereceye kadar da başarılı oldum: Panelleri bakır tellerle dikmek yerine, sağlam bir duct teyp (gri renkli) kullanarak yapıştırdım. Karina panellerini yapıştırmak bu şekilde mümkün oldu.

Yalnız borda panellerini bu parçalara ekleyip aynı şekilde yapıştırıcı teyp ile devam etmeye başlamıştım ki, bunun özellikle uç kısımlarda (panellerin bu bölgelerde daha büyük kuvvetle birbirine doğru çekilmeleri gerekiyor) birbirlerine yeterince yaklaşamadıklarını üzülerek gördüm.

Yoksa dik ve yapıştır yöntemini ‘teyple ve yapıştır’ olarak geliştirip, bakır tellerden ve onları geçirmek için açılması gereken deliklerden kurtulabilecektim. Sonuç olarak pes ettim ve daha az sayıda da olsa, bakır tel deliği açmak zorunda kaldım.

Teyple ve yapıştır yöntemi
Teyple ve yapıştır yöntemi
  • Montaj kılavuzu, tellerin gerginliklerini sıkıp gevşeterek teknenin tüm eğrilerinin göze hoş gelecek şekilde olmasını sağladıktan sonra panelleri ek yerleri boyunca Cyanoacrylate yapıştırıcı ile ‘nokta kaynak’ (spot weld) denilen yöntemle geçici olarak sabitledikten sonra telleri sökmeyi öneriyordu. Ben bu kısmı nedense bu şekilde yapmadım. Hemen epoksi ve ahşap tozu karışımıyla hazırlanacak macun ile ek yerlerine fileto çekmeye geçtim. Bu konuda herhangi bir tecrübesi olmayan her amatör gibi, başlangıçta bu işin nasıl yapılması gerektiği konusunda bir fikrim yoktu.
  • Elime bu iş için kullanılacak uçları yarım daire şeklinde yuvarlatılmış çubukları ilk kez aldığımda, düzgün bir fileto çekmenin çok da kolay olmadığını anladım. Aksi gibi teknenin baş ve kıç tarafındaki incelerek darlaşan kısımlar, bu işi daha da zorlaştırıyordu. Erol’un bu işi yeterince düzgün yapamadığım yolundaki sürekli uyarıları ve zaman zaman yardımlarıyla, bu işi tamamlayarak, üzerlerini 5 cm eninde elyaf şeritlere kaplama aşamasına geldim. Montaj kılavuzunda elyaf şeridin, henüz fileto macunu kurumadan (ve üzerinde ‘amine blush’ olarak adlandırılan tabaka oluşmadan) yapıştırılması öneriliyordu. Bu şekilde, şerit yapıştırma öncesinde gereken zımparalama ile yüzey hazırlama işleminden de kurtulmak mümkündü. Kılavuzun bu önerisini de dikkata almadım ve şeritleri yapıştırmadan önce fileto yüzeyini zımparaladım. Pek zevkli olmayan zımparalama işlerini olabildiğince azaltabilmek için bu aşamada elyaf şeritlerin kılavuzda önerildiği gibi fileto macunu yeterince kuruduktan ama tam da kürlenmeden yapılması yöntemi seçilmelidir. Böylelikle zımpara yapılacak alanın uzunluğunu 20 m civarında azaltabilirsiniz.
  • Borda ve karina plakalarını oluşturduğu komple bir tekneye oldukça benzese de katılığını sağlayacak olan küpeşte çıtaları (sheer clamps) henüz yerlerine yapıştırılmadığı için tekne az da olsa esniyordu. Küpeşte çıtalarını, 15 x 25 mm kesitinde ve yaklaşık 650 cm boyunda kızıl Kanada sediri (hafif olması için) çıtalardan kestirmiştim. Bunları borda panellerinin içlerine, kıç tarafta panel ile sıfır olacak, kokpiti geçince yavaş yavaş 6 mm kadar yükselecek, daha sonra baş tarafa yaklaşırken de aynı şekilde borda paneli ile sıfır olacak şekilde yapıştırılmaları gerekiyordu. Bu yapıştırma işi için çok sayıda işkence ya da mandal gerekeceğinden, bu kadar para harcamak yerine, kılavuzda önerildiği gibi 50 mm çapında PVC bir boruyu dilimledikten sonra eksenlerine dik bir hat boyunca keserek sıkıştırma yeteneği olan birer kıskaç haline getirdim. Küpeşte çıtaları, Shrike tasarımında, hem tekneye gereken katılığı vermekte, hem de güverte panellerini yerlerine yerleştirirken bir yapışma yüzeyi olarak iş görmekteler. Dolayısıyla bunların üst kısımlarının özelilkle kokpit civarında ve sonrasında özel bir biçimde traşlanmaları gerekiyor. Avuç rende ile bu işi tatminkar düzeyde yapabildim.
∅ 50 mm PVC kıskaçlar
∅ 50 mm PVC kıskaçlar
  • Bu aşamada kritik bir konu, sancak ve iskele taraflarındaki güverte çıtalarını simetrik olarak rendeleyebilmek. Bunu yapabilirseniz, kontrplağın ön güvertedeki doğal eğriliği de kendiliğinden oluşuyor. Yapacağınız ufak tefek hatalar çok önemli olmasa da bunu da düzgün yapmaya çalışmakta yarar var. Kokpitin ön tarafındaki kontrplağa asıl eğriliğine veren şey, küpeşte çıtaları dışında 5 tane 3 mm kontrplak şeridin üst üste eğrisel bir biçimde yapıştırılıp lamine edilmesiyle yapılam masik parçası aslında. Ama yine de küpeşte çıtalarının eğimi kritik.
  • Güverte panellerini yapıştırmaya başlamadan önce halledilmesi gereken bir diğer ayrıntı ise skeg kutusu ve bununla ilgili ayıntılar. Shrike’ı inşa ederken gereken herşeyi iç piyasadan temin etmek mümkün iken sadece ambar kapaklarını ve skeg kontrol ünitesini yurt dışından sipariş etmek zorunda kaldım. Kapaklar çok önemli olarak kabul edilmeyebilir çünkü sonuç olarak kontrplaktan gayet iyi kapanan ve sızdırmaz kapak yapmak mümkün. Ama skeg’in palasını aşağı yukarı hareket ettirerek teknenin dışına çıkartıp içine sokan mekanizma, elde yapılması pratik olmayacak kadar zor geldi gözüme. Belki de bu aşamada ilave bir zorlukla uğraşmak istemedim. Skeg slider olarak adlandırılan parçanın geçeceği yuvayı dikkatli şekilde açtıktan sonra güverte panellerini monte etmeye başladım. Planlarda, güverte panellerinin çizimleri verilmemiş ve uzun kenarı boyunca ikiye keseceğiniz kontrplak levhayı, tekne üzerine koyup işaretledikten sonra, biraz da yanılma payı bırakıp kesip rendelenerek borda panelleri ile hizalanmaları gerekiyor.
  • İlk denememde bu işi ne yazık ki istediğim doğrulukta yapamadım. Ön güverte panelini iskele tarafında 2 – 3 mm kadar olması gerekenden dar kestim ve buraya ek yapmak gerekti. Ön ve arka güverte panelleri, 40 mm enindeki masik olarak adlandırılan yay şeklinde lamine edilmiş parça üzerinde uç uca ekleniyorlar. Her biri masik üzerinde 20 mm kadar yere temas ediyor. Ufak tefek kozmetik kusurlar olsa da güverte panellerini yapıştırmayı tamamladım ve sonunda kokpit ayrıntılarına gelebildim.
Ön güverte iskele tarafındaki sorun
Ön güverte iskele tarafındaki sorun
  • Kokpit çevresini kuşatan yükseltici parça (riser) 3 mm, ve üst kısmı (lip) iki kat şeklinde yapıştırılmış 3 mm kontrplak parçalardan yapılıyor. Riser parçasının güverte paneli ile ara kesiti ile lip parçasının riser ile ara kesit hattı boyunca ince bir fileto çekiliyor. Daha sonra da zımparalanıp elyaf kumaş ve epoksi ile kaplanıyor. Bu şekilde üzeine oturulmasına dayanabilecek sağlamlıkta bir yapı elde ediliyor. Bu sırada dikkat edilmesi gereken bir ayrıntı var: Yükseltici parçanın güverte ile birleştği çizgiye fileto çekmeden önce, 20 – 25 mm kalınlığında bir mastar kullanarak, şeridin güverte üzerindeki yüksekliğini kurşun kalem ile dikkatlice işaretleyip, yandan bakıldığında, bu kısım yumuşak bir eğrisel form alacak şekilde rende ya da kalın kum zımpara ile şekillendirmeniz gerekli. Eğer filetoyu önceden çekerseniz, işaretleme sırasında mastarı parçaya yeterince yaklaştıramıyorsunuz. Bu zorluğu kokpitin çevresini ilk kez biçimlendirirken bu hattı işaretlemeye çalıştığımda yaşamıştım. İkinci sefer önce işaretleyip sonra fileto aşamasına geçtim.
Yardımsever bir arkadaş :=)
Yardımsever bir arkadaş :=)
  • Güverte üzerinde yer alan ambar kapaklarının yerlerini açıp vida deliklerini de deldikten sonra geriye kalan bir iş de güverte üzerine yerleştirilen elastik halatların (bungee) geçeceği bağlantı elemanlarını yapmak. Elastik halatlar genelikle küpeşte çıtalarına vidalanan perlon şeritlerden geçirilerek düğümleniyor.

Ben, 25 x 25 mm kesitindeki küpeşte çıtaları yerine 25X15 mm lik çıtaların kullanımına izin verdiği için Maroske olarak bilinen güverte bağlantı yöntemini tercih ettim. Maroske güverte bağlantıları, U şeklinde kıvrılan bir hortumun çevresine sarılan elyaf kumaşın epoksi ile katı hale getirilmesi ve bu şekilde su sızdırmaz bir kanal açılarak güverteye monte edilmesi esasına dayanıyor. Bu bağlantıları saydam benzin hortumunu kalıp olarak kullanıp çevresine elyaf makaron sararark epoksi ile katılaştırmayı denediğimde, çok iyi bir sonuç alamadım. Hortuma yapışmasın diye ayrıcı olarak sardığım teflon şeritler beklediğim gibi yararlı olmadı. Çözüm araştırırken, bu bağlantıların 3 boyutlu yazıcı ile yapılabileceğini öğrendim ve ben de aynı yöntemi kullanmaya karar verdim. Sonuçta biraz daha pahalı olsa da el emeği gerektirmeyen bu yöntemi kullanarak kusursuz işçiliğe sahip Maroske güverte bağlantılarında 8 adet bastırarak güverteye alttan esnek yapıştırıcı ile yapıştırdım. Sonuç oldukça iyi oldu. Kayağın güvertesinde sade bir görünüş elde edebildim. Lastik halatların montajını tekneyi vernikle 2 kat kapladıktan sonra yaptım. Eğer siz de 3 boyutlu bir yazıcıdan aynı yöntemle Maroske güverte bağlantısı bastırmak isterseniz *.DWG, *.DXF, *.STL ve Rhino 3D için *.3DM formatındaki dosyaları http://goo.gl/PCCF3I adresinden indirebilirsiniz.

Maroske bağlantı tasarımı
Maroske bağlantı tasarımı
3 boyutlu yazıcı çıktıları
3 boyutlu yazıcı çıktıları
  • Kalan son işlerden oturak ve sırt desteği montajı dışında skeg telinin yerine takılarak ayarlanması işini de yaptıktan sonra tekne nihayet tamamlandı. Skeg komplesinin içerisinde tel ile hareket ettirilen parça da aslında 3 boyutlu yazıcı ile kusursuz matematiksel tanımına uygun olarak bir NACA profili seçilerek yapılabilir. Ben olabildiğince ucuz olması için 2 kat kontrplağı birbirine yapıştırdıktan sonra göz kararı ile şekillendirdim. İdeal bir skeg palası ile kıyaslandığında tekneyi ne kadar yavaşlatıyordur bilemiyorum ama şimdilik bunu deneme olanağım olmadı.
  • Proje, başlangıçtan bitişe haftada ortalama 1 ya da 2 gün çalışarak 4 ay kadar bir süre aldı. Bu süre uzun gibi görünse de bu işi ilk kez yapmamdan dolayı bazı aşamalarda zaman kaybetmiş olduğumu hesaba katınca, çok da uzun olmadığına karar verebiliyorum. Tüm malzemeler ve çalışma alanı hazır olduktan sonra hızlı bir çalışma ile benzer bir tekne 1.5 – 2 ay zamanında da bitirilebilir. Elyaf / epoksi kullanımı ve fileto çekimi gibi becerilere daha önceden sahip olanlar için bu süre biraz daha kısalabilir de. Öte yandan tasarımcılar sistematik bir şekilde çalışırsanız kayağı 93 saat civarında bir süre içerisinde tamamlayabileceğinizi öngörmüşler. Bu bile günde 7 -8 saat çalışıldığında, beklenmedik bir gecikme olmazsa 2 haftaya yakın bir süre demek. İlginç olan, dik ve yapıştır yönteminde paneller birleşip bir tekne formu ortaya çıktıktan sonra, bu tekneyi suya indirmek için yapılması gereken işler bir türlü azalmıyorlar. Siz çalıştıkça geride hala yapılmak için bekleyen ve her biri tahminlerinizin üzerinde zaman alan çok sayıda iş olduğunu farketmeye başlıyorsunuz.

Yazının devamı için tıklayın

Leave a Response